(旧)淡水

１９５９（昭和３４）年４月、広島大学に入学したが、新制の広島大学は広島市東千田キャンパスには大学本部、文学部、理学部、教育学部などがあり、電停で一つ先の千田町キャンパスに工学部、そこから御幸橋を渡った皆実町に教養部があった。

このほか教育学部東雲分校、三原分校、福山分校、それに現在、広島商業高校のある江波のキャンパスに政経学部という風に別れていた。

旧制の広島文理大学に広島高等師範学校、広島工業専門学校、広島高等学校、それに新制の広島医科大学まで統合して出来た新制大学であり、多くのキャンパスに別れていた。

当時の教養部は一年次および２年次のおよそ半分、外国語や体育を含む教養各科目を履修していた。このため、教養部には広島高等学校のあった皆実分校が用いられた。

入学式も、見出しの記念写真撮影も皆実分校で行われた。
チューターは、ドイツ語の安田という教員であった。

工学部船舶工学科（定員３０名）として２６名のほか、工業教員養成課程枠の１名、それに復帰前の沖縄から１名、香港とパキスタンから私費留学生各１名で、総勢３０名であった。

この中に、本当に船舶が好きで本学科に入ったのは、私のほかには１人しか居なかった。松山、愛光高校出身の日野久志であった。
彼とは学生番号が連続していたので、教養部の体育実技、物理の実験などペアで受講するときは何時も一緒であった。
松山は三津浜の出身だという。松山市の中央部にある駅は「伊予鉄松山」で、国鉄予讃線の「松山」駅は町外れであった。そこから海辺に出たところに三津浜の船着き場があり、伊予鉄もここまで延びていた。松山観光港と言われる高浜港はさらにその先で、伊予鉄の駅まで短距離のバスが接続していた。
関西汽船などの観光船を繋岸するために設けられた外港である。
その頃、広島との連絡線は三津浜に接岸していたが、いまは高浜に集約されているのだろう。

授業だけでなく、遊びに行くのも何時も日野と一緒であった。
彼とは岡山にも遊びに行ったし、彼の知人宅にも二人で行き、「御神酒徳利のよう」と言われたこともある。

機械工学科や電気工学科は何処にでもあるが、船舶工学科あるいは造船学科というのは極めて少なかった。
国立大学では東京大学、大阪大学、九州大学、横浜国立大学の４大学で、公立では大阪府立大学のみ、私立では三年制の長崎造船短期大学があるだけであった。
短期大学と言っても２年間で造船技師を養成するのは無理で３年制であったが、後に４年制に移行し、長崎総合科学大学となった。
学科定員は各大学とも３０〜４０名程度であった。
校内実習や夏休みを利用した造船所における実習を考えても、それ以上定員を増やすことは無理であった。

教養部として社会科学や自然科学を、他学部生と一緒に学ぶのは良いと思った。
当時、市内各地にキャンパスが分駐しており、教養課程がなければ同じキャンパスに学ぶことは出来なかった。

しかし、教授、助教授など本来同格である教員が、教養部に在籍していることで一段低く見られることがあったようで、後年教養部は廃止され、総合科学部が新編された。

２年生になると、皆実分校の教養部と千田町の工学部で授業が行われた。
物理、数学など各学科共通の授業もあり、船舶算法とか鋼船構造法など船舶工学固有の授業もある。

教養部と工学部の位置は数百メートルしか離れていなかったので、午前中は教養部、午後は工学部で授業を受けることは可能であった。

当時は若い者の間で、社交ダンスが流行っており、各科の追い出しイベントもダンスパーティをやることが多かった。
卒業して入社した造船所でも毎年、設計部恒例のダンスパーティが開かれていた。
ダンスなんて何だか柔弱に思えて習う機会を失った。

当時はカクテルが流行っており、安月給のサラリーマン家庭にも錫製のシェーカーがあった。
大学祭でも、ウィスキーの水割りみたいなものはメニューになく、炭酸水とシェーカーで振ってグラスにレモンスライスで香りを付けていた。
缶ビールが、日本で発売されたのは大学に入った年であったと思う。

当時、喫茶店にもよく行っていた。
入学前に国鉄広島に勤めて居た叔父が連れてくれて行ってくれた、駅前の「パール」はまだ営業しているそうである。
そのころジュークボックスというのがあった。

何時か、船舶クラスメートの日野と田島と、胡町の喫茶「モンブラン」に入った。
３人とも、だれか珈琲代くらい持っていると思って注文したのであるが、誰も持っていなかった。
田島が「ちょっと待っていてくれ」とパチンコ屋に行って珈琲代を稼いできた。
そこのレジの小母さんにも名前を覚えられた。

冬になると皆で、県境のスキー場に行った。

駅のプラットホームを降りるとそこがゲレンデで、線路まで転んでディーゼル車に当たるものも居た。

当時はスキーウェアにこだわる者もおらず、またそういう時代でもなかった。

大学２年生の夏、酒類卸売店でアルバイトをした。
オート三輪の助手席に乗って、小売店や飲食店にビールケースを納品するのである。
角帽を被り、酒屋の前掛けを締めてビールケースを運び込むのであるが、２階の倉庫に納めたり、狭い地下に運び込んだりして思ったより大変であった。

たまに小売店などで、冷たいお絞りやアイスキャンデーを貰うとことがあると本当に助かった。
そこの店主は荒二井芳衛と言って、旧陸軍の連隊長を勤めた人であった。とても厳しい主人であったが、終了日には日給計算にボーナスを付けてくれた。

船舶工学科では３年次と４年次に造船所実習がある。
学生は上京出来るからと、横浜ドックを希望する者や、神戸の新三菱重工や川崎重工、当時世界一の建造量を誇る長崎造船所に生きたがる学生が多かった。
旅費付き、宿泊付き、日当付きで週に一度くらい飲みにも連れて行ってくれるという。

１９６１（昭和３６）年７月に、３年次の実習で私は三菱造船下関造船所を選んだ。

折角、２〜３週間も造船所に通えるわけであるから、大型船を連続建造しているようなところより軽合金の魚雷艇や、当時はやりの水中翼船、それにタグボートやキャッチャーボートなど、いろいろな船に巡り会えると思ったからである。

両親は、実習が決まると綿の煙管服を買ってくれた。
いわゆる「つなぎ」である。
煙突などに入る必要のある場合、上下の作業服を来ていると腰の辺りから粉塵が入り込んで始末が悪いのでワンピースが用いられていた。
しかし、真っ白な煙管服は目立った。

宿舎は、船主監督官や艤装員の宿であった彦島寮であった。
同時期に実習したのは広大船舶４年生の和田氏と、他大学から来ていた大鶴氏（機械科）だけであった。
大鶴氏は就職した事業所で偶然再会することになる。

実習が始まって、父に手紙で状況を報告したら、折り返し返信があった。
いまも手許にある。

下関造船所では当時、海上自衛隊の「第１０号魚雷艇」を建造していた。
艇体は軽合金で、エンジンはイギリスのナピア社から輸入したデルティック・ディーゼルエンジンである。
その建造のための監督官もそこに駐在していた。

工作部の事務所に連れて行かれ、係長が材料力学の問題を作ってくれこともある。
船台で作業する作業班に預けられて、溶接やガス切断のまねごともやらせてくれた。

終末には実習生の歓迎と、班員の慰労を兼ねて海水浴にも連れて行ってくれた。

工作部の課長、係長、担当技師などが小さな料亭で歓迎会などもしてくれた。

彦島は本土の下関から橋が架かっており、バスでも徒歩でも街に出られた。
当時、捕鯨の盛んな頃で駅のガード裏には「まるは通り」もあった。
彦島寮に勤める人と映画を見に行ったこともある。

寮の管理人は、淡水公会堂の管理人をやっていた頃の祖母を想像させるような女将で、嫁と孫もいた。よく面倒を見てくれた。

造船所としては中小の造船所と同じように忙しくしていたが、基本設計の原田課長が電話でドイツ語で交渉していたのを聞いたときはちょっと驚いた。
造船設計課長の野口良平氏にもなにかとお世話になった。

忙しいなかではあったが、飽きないようにいろいろなことをやらせてくれた。
何時だったか、ドックに注水し浮かんでいる船に潜り込んで作業していたら酔って気分が悪くなったことがある。

トルコから受注した中型貨物船を３隻建造していたが、そのうち１隻の試運転にも乗せてくれた。

船名はたしか「ガジ・オスマン・パシャ」といった。
別に仕事はない。速度や旋回性能など契約仕様を確認する重要な試運転であり実習生は見学しているだけであった。

宮本武蔵と佐々木小次郎が決闘をしたことで有名な巌流島の大部分は造船所の所有地であった。
今は観光船の上陸ポイントにもなっているらしい。

実習しているときに甲子園で行われた高校野球の決勝も彦島寮で監督官たちとＴＶ観戦した。差し出されたコップのビールを一気飲みしたら女将が注ごうとしたが、この時は流石に遠慮した。

監督官は、軽金属を製造している神戸製鋼所長府製作所を見学するなら紹介しようかと言ってくれたが短期間の実習であり機会を逸した。

ときどきフグや鯨を食いに下関に行くが、その時の実習から半世紀近く経って、関門海峡から造船所を眺めたことがある。

２００９（平成２１）年に呉の海事歴史科学館（大和ミュージアム）で「船の文化検定」を受けたときに主催者の体験乗船会があり、北九州市の海事広報艇「みらい」で約１時間の乗船を楽しむことが出来た。

このシリーズ第１９回で提示した写真で郊外線バス乗り場があったあたりに朝日会館というビルが建った。
オープンは１９５８年１２月であった。

７階にはロードショウ劇場があった。
そのエレベーターホールの脇にはコンサートホールがあり、何時もレコードコンサートをやっていた。クラシックの曲が多かった。

屋上には、広島で初めてのビアガーデンも開設された。
ステージが設けられ、ハワイアンバンドが連日演奏していた。

１９６２（昭和３７）年６月１６日、クラスメートに朝日のビアガーデンに行こうと誘われたが自宅に居た。

４年生になったその年の６月６日に、広島造船所で三菱造船の採用試験があったのである。
採用試験とは言っても面接だけである。面接室では造船設計部長、造船工作部長、研究部（広島）長、人事担当副所長が窓を背に掛けていた。
流体力学の基礎知識を問うような質問もあったが、実施中の卒業研究についていろいろ聞かれた。
当然、希望する配属地や業務内容についても聞かれたと思う。
その結果を聞くまで何となく飲みにゆく気がしなかったのである。

午後５時過ぎ、電報が来た。
当時、家に電話を敷いているところは少なく、急ぎの知らせは電報であった。
紙屋町の電報局には青く塗った電報配達用の５０ｃｃのバイクがズラッと並んでいた。

６月１６日、マルノウチ、コ４，２５
サイヨウキマリタ」アトフミ」ミツビ　シゾ　ウセン

広島局の受信は午後４時５５分である。
同期の合格第一号であった。

歩いて朝日ビアガーデンまで行って、クラスメートの仲間と飲んだ。
８００ｃｃ程度のの大ジョッキを６杯くらいで、後は中ジョッキにした。
女学院短大の英文科も同席していたと思う。
工学部に入って女学院の英文科と一緒にハイキングに行ったりしたことがあり、何度か連携したことがある。
（同期の一人はそのとき知り合った人と結婚している。）

そのあとは、中央通りのスタンド「山」に行った。
ここは船舶工学科行きつけのスタンドバーで、上級生が居ると飲み代を払ってくれた。
「船舶」のノートもあった。
当時、この店では勘定のとき飲んだ量をセルロイド（？）の物差しで測っていた。
「何センチだから、代金はこれだけです。」というのである。
何でも、店の名前は山岳部の先輩が始めたからとか聞いたことがある。
宝塚劇場脇の歩道から地下に降りた小さな店であった。

広島の朝日会館は、その後「アラビアのロレンス」など洋画のロードショウを見に行ったりしていたが２０１０年の暮れに解体工事が始まって、そのあとは新しいビルを建設しているらしい。

その間、ほぼ半世紀であった。

工学部の教官は、三菱広島の設計課長であった浜本先生と、九大の造船科から造船所の実習に行き、その騒音に驚いて研究室に残った川上先生が教授で、そのほか助教授、専任講師が数名居た。
何れも我々が在学している頃、学位をとった。

中には、その先生が街に飲みに出る日と、パトカー出動の相関係数の高い先生も居た。
近郷の名士だそうであるが、街で行き会う人に説教をするのである。
パトカーが来て決着の付くことが多かった。

学部に進学して我年次のチューターであった先生は金属材料の分野に特化し名古屋の大学に転勤になった。

卒業研究は推進器や舵に関する流体力学に関するものであった。
指導教員の専門とは少し異なっていたが、何しろ先任教授であったために必要な機材など研究費に困ることはなかった。

ただ、卒業研究の発表会では指導教員と対立する教授の追求が厳しかった。
そういう人間関係を見聞したり、小規模ながら高度な技能を持つメーカーとの交渉などで実社会を少し経験したような気がした。

卒業パーティは平和公園の平和記念資料館の東館で行った。
東館には講演会などを行うホールの他、大小のブースがあり当時は市に申し込めば利用できた。

テーブルを壁際に寄せてカウンターを造りウィスキー、ブランディ、ジンなども持ち込んだ。

カセットテープレコーダーは開発されたばかりの時期であり、リンガフォンなどもオープンリールのテープレコーダーで再生していた時代なので、音楽はレコードプレーヤーを持ち込んだ。

しかし、ダンスは知らなかったので飲んでばかりで、ジンをコップで飲んだりしていたので酔ってしまった。

誰かが家まで連れて帰ってくれたらしい。

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卒業式も平和公園の公会堂で行われた。
広島大学には卒業式の出来るような講堂はなかった。

このとき初めて作って貰ったスーツである。
手に卒業証書の紙筒を持っている。
式には両親が来てくれて、このあと紙屋町地下のレストランで一緒にランチを食べた。

基町地区は再開発のために木造住宅を撤去して公営のアパートが建ち始めていた。
卒業した年の春に、家族は父が勤めて居た会社の２階を住居に改装して皆実町に引っ越しをした。

基町東区南鯉城住宅１９号に一人で住んだ。
家賃は月千円であったと憶えている。

就職の決まった三菱造船からは社内誌が郵送されていたが、入社までに通信教育だの、レポート提出だのはなく、至極のんびりしたものであった。

４月に入社式に上京した。
大学卒の男子は本社採用で、高卒男子と短大卒の女子は事業所採用であった。

東京では１０日前後、代々木の私学会館に宿泊して本社に通い、社長や役員の講話を聞いた。各事業部や事業所の歴史や現況などの話であったが、明るいうちに開放され、四谷や原宿を散策したりしていた。

宿舎の部屋割りは長船班１０１名、広船班９１名となっていた。
三菱造船では、事業所のことを「場所」と呼び、長崎造船所の略称が長船、広島造船所の略称が広船である。

戦後の財閥解体で三菱重工業は　東日本重工業、中日本重工業、西日本重工業に分割されたが、当時はそれぞれ三菱日本重工業、新三菱重工業、三菱造船に社名変更していたが、三菱造船には長崎造船所、広島造船所と実習に行った下関造船所があった。
そして、本社における集合教育が終わる頃に、配属事業所の発表があった。

広島大学船舶工学科からは５名入社したが、船岡が長崎造船所、私と北川が広島造船所、江崎と加藤が下関造船所に配属された。

その前年までは長崎配属組は広島で、広島配属組は長崎で約１ヶ月の実習があったようであるが我々の年は、途中で一泊の見学旅行になっていた。

この１ヶ月の実習期間で見初めたのか見初められたのか、長崎から広島に嫁いできた人は沢山居たが、逆は皆無であったと聞いたことがある。
長崎は余所者にすぐ打ち解けるところがあるが、そんなことが影響しているのかも知れない。

本社の集合教育では自宅から通っていたのが２〜３０名居たが、事業所での教育は全寮制で私も三菱観音寮に入った。
和室で４人部屋に３人棲まいであった。

私は毎週、洗濯物を持って家に帰り、自分で洗濯することはなかった。
後で同室であった者に聞くと、掃除の仕方に注文を付けたことがあるらしい。

応募要項には月収２万１千円となっていたが、初任給を貰ってみると２万１百円であった。
勤労部の説明では、春闘が決着していないのでベースアップが遅れたらしい。
７３００円であった本給が、７月頃７６００円に改訂された。
複雑な給与体系で、よく判らなかった。

三菱に入社し観音寮に入寮して、工場実習が始まった。
広島造船所は、埋め立てと並行して建設が進められ、同時に第一番船の建造に着手していた。

徳川幕府が長崎に鎔鉄所を開設し明治政府に移管された官営製鉄所を、三菱商会の岩崎彌太郎が払い下げを受けて三菱会社長崎造船所が設立された。

日露戦争中の１９０５（明治３８）年に社船の入渠、修理のために神戸造船所を開設し、１９１４（大正３）には彦島造船所（後に日立造船彦島造船所を併合し下関造船所となる）を創業、１９３５（昭和１０）年には日本郵船の横浜船渠を合併し、１９４３（昭和１８）年には若松造船所を建設するなど事業を拡大していたが、大東亜戦争を戦い抜くために東洋一の造船所を建設することが決議された。

第１候補であった周防灘に面した福岡県の苅田は、水深が浅く、浚渫してもすぐ埋まり、交通も不便なため土地は無償提供されるというも断念され、静岡県の清水、富山県の伏木、兵庫県の広畑、愛媛県の三津浜なども候補に挙がったが、新造船所建設地は広島に決まった。

日清、日露の戦争で軍都となった広島（宇品）港からは幾百万の将兵が戦地に赴いたが、宇品地区の西、吉島、江波、観、庚午、草津にわたる１３０万坪の地先を埋め立て、大工業地帯を造成し、１万トン級の船舶の接岸出来る港湾設備が計画された。
１９４０（昭和１５）年１１月のことである。

埋め立て工事が始まると、当時の広島県知事相川勝六をはじめとする政財界の要人が東京、大阪で誘致活動を展開した。
当時、三菱重工業と社名を変更していたが１９４２（昭和１７）年３月３０日に観音地先埋立地（広島工業港第５区）を、次いで同年７月１０日に江波地先埋立地（同第４区）の売買契約が交わされた。
双方で６０万坪にのぼった。

１９４３（昭和１８）年４月に工場建設に着手し、翌年三菱重工の２つの独立した事業所になった。

観音地区に建設中の新工場には「Ｎ工場」と仮称がつけられ、神戸造船所に設けられた陸上機械工場拡充計画委員会の主導により、神戸造船所から技術者の第一陣が派遣された。江波地区の工場の仮称は「Ｓ工場」とされ、長崎造船所がその支援に当たることになった。

「Ｓ工場」には、船台を８基並べ、それぞれ複数の乾ドック、繋船堀が設けられる計画で、埋立地の北で輸送船から降ろされた鋼板は、マーキング、ガス切断、小組立の過程を経てブロックとなり、一方向に移動しながら船台上で船体となり、進水するという理想的な工場内物流であった。

「Ｎ工場」はディーゼルエンジンや蒸気タービンその他の主機、補機のほか発電所用水車など陸用の大型回転機械などを建設する計画であった。

１９４４（昭和１９）年３月１５日、Ｎ工場は広島機械製作所、Ｓ工場は広島造船所として発足した。

既にその前年、埋め立て中に構築されていた第１船台、第１船台で第１番船、第２番船が起工されており、１９４４年６月２０日に第１番船「久川丸」が進水した。

まだクレーンもなく、未完成であった船台で、先輩が苦労して建造したのであろう。
広島造船所の創設２０周年にまとめられた小冊子には「罫書きされた鋼板は金鋸でひき、ハンマーで叩いて曲げた」と書いてある。

これは１９５６（昭和３１）年当時の広島造船所である。

入社したのは、その７年後のことである。

江波の埋立地の南西側はまだ陸だか海だか判然としていなかった。
東側の艤装岩壁と、その南側に第１船台から第３船台までが出来ており、第４船台は中途で建造が中止されていた。

そんな状況なので、当時の江波担当副所長の梅住 剛氏が「私の在任中に構内の道路舗装を終えたい」という挨拶を憶えている。

約１０日間の本社集合教育が第１期教育であり、事業所に移ってからは第２期、第３期の教育が始まった。
第２期教育では、観音地区配属予定者は江波で、江波地区に配属が予定されているものは観音地区で現場実習が行われた。
技術系も事務系も一緒であった。
第３期教育では配属予定の部課で、職場体験実習のようなものであった。
それぞれに指導員が付き、毎日実習日誌をつけて第２期では勤労課長、第３期では配属予定先の部長まで査印を押していた。

新入社員を希望していた部課では、入社のときから成績や本人の申告書から配員を決めていたようであるが第３期実習にかかる頃、造船設計部長と造船工作部長の面接があった。
私は設計技師も現場の担当技師も希望していたが、申告書には造船工作部志望と書いていた。
ところが部長面接の前夜、一緒に入社した北川がどうしても現場に行きたいと言うのである。
一日中、大勢の居る処で机に向かって座っているのは考えただけでも嫌だというのである。
とうとう根負けして、北川に工作部を譲ることにした。

部長面接の当日、両名とも現場志望と言ったが、結局１人は設計部に行くことになり「私は設計部でも結構です。」と言った。何様のつもりと思われたことであろう。
梅住工作部長は私が工作部に行くものと思っていたようであった。

７月１日付けで「造船設計部基本設計課殻計係」の見習甲となった。
見習工のようであるが正式な職名であった。

私が卒業して三菱造船に入社した年の８月に、広島市営の高天原墓園（区画番号：２級１１８号）に原田家の墓として墓碑を建てた。

そしてその翌年の１９６４（昭和３９）年に西蟹屋で生まれた妹、由起は広島市立舟入高等学校に進学した。

その年の５月２０日は両親の結婚２５周年記念日であった。

結婚して数年もしないうちに戦争になり、無一文で引き揚げ、原子爆弾で７０年は草木も生えぬと言われた広島に住んで、２０年近い年月が経過していた。

会社の厚生課に申し込んで、宮島保健会館に３人で食事をし、両親はそこに泊まって宮島を観光して帰った。

その保養所は厳島を対岸に望み、海面に立つ朱の鳥居もよく見えるところにある。

ここにはスナイプ級ヨットの艇庫があり、焼き玉エンジンの漁船も１隻あった。

休日には職場単位で釣りや海水浴に行き、釣った魚を賄いに持って行き、ビールを飲んでいると煮魚にしたり、焼き魚にして持ってきてくれたりする良い雰囲気の保養所であった。
私もその頃行った覚えがある。

その頃はとても和やかな家庭的な雰囲気であったが、管理人が変わると従業員に「そんなことはしなくて良い。それもするな。」と言い、手のひらを返すようにサービスが変わった。
何でも、焼き玉エンジンの漁船は前の管理人に退職金代わりに譲渡したと聞いた。

１９６３（昭和３８）年４月に三菱造船に入社し、７月に広島造船所に配属になった。

当時は、造船ブームを控えていた時期で、設計も現場も月に数十時間の時間外勤務が定常化されていた時期であった。
しかし高卒、学卒の新入社員は、一年間仕事をさせてはならず、まして残業などさせるとそこの部長が勤労課長から注意を受けるほど大事にされていた。
（しかし当時、女子の新卒は事業所採用で、しかも女子短大が対象とされていた。大学卒の女子は短大卒と同じ条件で採用されることがあった。その頃は、女の子は結婚したら辞めるという見方が多く、結婚相手を見つける為などと考えるものも居たのではあるまいか？、従って、学卒男子の新入社員を「見習甲」、高卒男子を「見習乙」と呼び、女子は「雇」、「雇員」と言っていた。まだ、職員、工員の身分制の頃である。）

７月に配属されると、指導員と相談して研究テーマを決め、３月にレポートを書き発表するのである。

それがパスすると、技術系の「見習甲」は「技師」に、事務系は「事務」に、技術系の「見習乙」は「技手」に、事務系は「書記」という身分になった。

技師になったばかりの１９６４（昭和３９）年に、国内便の航空機で東京に出張を命じられた。
広島造船所には修繕用船渠がなかったが、広島の東郊、坂町にあった旧陸軍の船渠を財務局から借用運用していた。
そこに入渠したリバティ船のディープタンクの隔壁が錆び落ちており、図面上４区画であったタンクを１区画に変更することになった。
区画割を変更することは船体の改造に当たるので、船級協会の承認が必要であった。
それで、通船で鯛尾船渠にゆき、油まみれになって船内を調査し、皆が退社した設計部に戻ってフリーハンドで区画変更の図面を書いた。
机の上には国内便航空機のチケットがあり、それで本社の営業経由、ＡＢＳ（アメリカ船級協会）の責任者に逢って船体改造の承認を取ってこいという。
その船は翌日出港させるから急ぐのである。

朝方、着替えのためにタクシーを呼んで自宅に帰ったが、作業服がドロドロで座席に座れないので大きな図面を何枚か敷いてそこに腰を掛けた。
タクシーに手持ちがないので運賃を借りるというと「オーダーは？」と言う。
社内では人件費も経費も全てオーダーで処理していた。
街のタクシーもオーダーが使えるのかと思ったが、その後長崎造船所に出張に行って、飲み屋の支払いまでオーダーで処理できたのには驚いた。
何桁かの数字を口頭で言うだけである。
長崎は企業城下町だという意味が判った。

このときは本社修繕船部の長島氏がＡＢＳに付き合ってくれた。
ＡＢＳの責任者には錆びた鋼板の残り厚さを測れと言われた。
長島氏には昼をご馳走になり、初めてギネスを飲んだと思う。

承認さえ取れれば・・と言うのか帰りは呉線まわりの特急の切符があてがわれた。呉線沿線を走っているとき鯛尾ドックを出渠するリバティ船が見えた。
鋼板の厚みを測るように言われていたがどうしようもない。

リバティ船とは、第一次大戦で欧州に軍隊を送るときにイギリスから船を借りなければならなかった事例により大量建造された戦時標準船である。
合衆国における造船の大立て者ヘンリーＪ．カイザーを中心とする造船企業が２０００隻以上建造した１万トン級で、電気溶接を広範に用いることにより短期間で量産したが、航行中に船体破断などの事故が続いた。
主船体の電気溶接による脆性破壊であったことが解明され、我々が入社した頃は部分的に鋲接接合部が残っていたが、数年で全溶接構造に移行した、工学の失敗を教訓に活かした事例として有名になった。

１９６４（昭和３９）年１１月１１日に、広島造船所の第１船台で第２０次計画造船の太平洋海運向け７万トン級タンカーの起工式があり、１２月１０日に船台上で建造が始まり、翌年５月３１日に進水式を行う予定になっていた。広島造船所で建造される第１７５番船（進水時に「平和丸」と命名）である。

この油槽船の主機には広島造船所観音工場で製造された９ＵＥＣ８５／１６０が搭載されることになっていた。
９ＵＥＣ８５／１６０という、三菱造船の開発したクロスヘッド式舶用低速ディーゼルエンジンで、直径８５センチメートル、ストローク１６０センチメートルのシリンダ９気筒という型番である。

船体長さ２２６メートル、船幅３４メートル、深さ１６.５メートルの同船の固有振動数を推定したところ、主機の常用回転数と共振するおそれがあった。
共振すればブリッジのチャートテーブルで航海日誌を書けなくなることも考えられる。
海上試運転で振動が発生したら、推進器の翼数を変更して取り替えねばならないことも予想された。

当時、長崎造船所に導入されたばかりの電子計算機ＩＢＭ７０４０で船体の重量分布や数十箇所に分割した船体の剛性分布を入力して固有振動数を計算する必要があると設計部では判断した。
その計算のために１〜２週間、図面を携えて長崎研究所制御研究室に出張を命じられた。
当時のコンピュータは数値計算を行うために、剛性分布や重量分布を数値入力することが必要で、出力もラインプリンターで出力される厚さ１０センチ単位のアウトプットから手でプロットしなくてはならなかった。

この時は、広島造船所の基本設計課に、広島研究所に出来たばかりの構造強度研究課、長崎造船所の船体設計課、長崎研究所の計装研究課が支援にあたった。

私は昼間、入力データをＩＢＭカードにパンチするためにデータシートに記入し、駅前の旅館に帰っては図面から寸法を読み取っていた。

この辺りが、その後コンピュータに関わるようになったきっかけのような気がする。

広島研究所から出張に来た森主任が、一度街に連れて行き、ビフテキで有名であった「銀嶺」というレストランに連れて行ってくれたことを憶えている。
後に、広島研究所に配置換えになって森主任に指導して貰うことになる。

この写真は、当時の長崎研究所の一角で、中央に見える５階建ての建築物の中に計装研究課があった。
その左の２階建ても長崎研究所が会議室などに使っていた。
５階建てのうしろにある２階建ては平戸小屋寮という独身寮であった。
なお、手前に見える工場は三菱電機の建屋である。

三菱電機は、もともと三菱造船の電気部門であったので、長崎も神戸も造船所に隣接している。

１９６４（昭和３９）年２月に、広島研究所に第二計装研究課（金田彰夫課長）が新設され、計装係（課長兼務）と電子計算係（成富義係長）が設置された。

同年６月には長崎研究所から電子計算機ＩＢＭ１６２０が移設された。
日本ＩＢＭから数年間レンタルされていたものであるが、長崎地区のセンターマシンとしてＩＢＭ７０４０の導入に伴い、残期間を広島で使おうとしたのである。

メモリ素子はコアメモリで、可変ワード長の２万桁から６万桁まで拡張可能であった。
１０桁を１ワードと換算すれば２０ＫＷということになる。

ＡＬＵはなくテーブルを参照して演算を行い、加減算には１００桁分、乗算には２００桁分のメモリを使用したテーブルを用いていたという。
除算はオプションで、浮動小数点演算オプションとは同時に装備できなかった。

論理回路は真空管ではなくレジスタートランジスタロジックであった。

プログラミング言語はアセンブリ言語の他、ＦＯＲＴＲＡＮが使用できた。
ＦＯＲＴＲＡＮⅡもあったが、４万桁以上のメモリを必要とした。
ＩＢＭではＧＯＴＲＡＮという単純なインタープリタ方式もあったらしいが、
ＧＯＴＲＡＮⅡと言うのは後に三菱重工の役員となる長崎研究所計装研究課の野口技師が開発したと聞いて、凄い人が居るものだと思った。
Ｈ１７５番船の固有振動数を計算するために長崎に出張していたときにお目に掛かったことがある。

補助記憶装置もなく、テレタイプ用紙テープに穿孔されたソースプログラムは、言語処理プログラムにより、一度紙テープに穿孔され、別のプログラムを読み込み、そのデータとして読み込ませると実行可能プログラムが生成された。
同じように穿孔したデータテープを読み込ませてやっと演算が始まった。
数元の連立方程式の解を得るまで数分を要するので、一寸した実用プログラムは順調に行っても数時間を要した。

従って電子計算機係の研究者は、そのあいだ碁を打っていたらしい。
広島造船所で囲碁大会があったときに優勝したりしていた。

当時、長崎から転勤してきたプログラマには、後に鈴峯女子短大の教授になった橋本邦夫氏、入社年次１年先輩の桜木英彦氏と宮崎公明氏が居た。
桜木氏には広島造船所、広島研究所在勤中、プログラミングの指導を受け、その後も浚渫船の自動化プロジェクトで一緒に仕事をするなどとてもお世話になった。
宮崎氏は、その後何度か転勤されたが名古屋の電子制御技術研修所に勤めていたとき、公私ともに大変お世話になった広島大学の先輩でもあった。
その年に、川島氏、堀木氏が新入社員として配属になった。
女子プログラマの先駆者であった小西さんは長崎研究所から転勤してきたのであったろうか。

そのころ、同社ではオープンプログラマ制が採られ、研究者だけでなく設計部門でも工作部門でも経理など事務部門でもコーディングをしたり、入力データを作って依頼していた。
しかしながらＩＢＭ１６２０は事業所のセンターマシンとしては非力であった。
ちょっとした計算は本社に設置されたＩＢＭ７０４４に依頼していた。
プログラムや入力データは所定のフォームに書き込んで、東京に送るのである。
それがカードにパンチされ、バッチ処理としてコンパイラーに掛けられ、アウトプットが手許に帰って来るのに１週間かかった。

千行あまりのプログラムを書いても、コンパイルエラーがなくなるまでに１ヶ月では済まなかった。
カンマとピリオドが違っただけで何十行もエラーメッセージがプリントアウトされて帰ってきた。
テスト用のデータを送ってデバッグをしているとテスト回数が４０回近くなった。
従って、今日のようにいい加減なコーディングをしてコンパイルさせるわけに行かなかった。
眼光紙背に達するほどチェックしていた。

広島に移設されたＩＢＭ１６２０は、すぐ処理能力の限界に達した。

ＩＢＭ１１３０が導入されたが、すぐにパンクしてしまった。
事業所のセンターマシンとしてＣＤＣ６４００が導入された。

その頃までコンピュータと言えばメインフレームのことで、空調の完備した大きなスペースに設置され、白衣を着た技術者に扱われていた。
ＩＢＭのコンピュータは販売されることはなく、設置された役所や企業にその演算機能を提供し、長期のリース契約となっていた。
我々は、売ってしまうと解体されて機密が漏れるからかと思っていたが、そうではなかった。
２４時間、完全看護で面倒をみなくてはならず、商品として売れるようなものではなかったのである。

ＩＢＭ１６２０やＩＢＭ１１３０の頃は、計算器室に入り込んでデバッグやプロダクション計算を行っていたが、さすがにＣＤＣのメインフレームが設置されると計算器室に頻繁に出入りすることがなくなった。

造船設計部基本設計課の船殻計画係に所属していたが、この基本設計課という職制は造船設計の機能を掌握しているところであった。

船主や船級協会への承認申請に必要な膨大な仕様書や基本設計図の権限を握っていた。
そのため、見積係、船体基本係、船殻計画係、船艤計画係、機関基本係など約４０名の職員と製図工など工員さんもいた。
勿論、図面の出図は管理課の仕事であり、船主や官庁、船級協会などは営業部の仕事である。

船殻計画係は渡辺係長、橋国技師、鈴木技師、松前技師、沖本技師、岡上技手のほか伊藤さんが居た。
何れも一騎当千の猛者であった。
橋国技師が、いわゆる担当技師で、係員が数十日かけて仕上げた図面を構造強度面や法規あるいは船級協会規則に抵触していないか、艤装や機関部との調整も含めてチェックするのである。
英文のロイドやアメリカ船級協会ルールブックの年次改正も彼の頭には入っていた。

そんな中で一部の図面を書いていたが、朝出社すると「今日は３Ｈで良いでしょうか？」と、その日製図に用いる鉛筆の芯から伺いを立てねばならぬような状況であった。

造船技師は、機械屋や電気屋のようにメーカーの持ってくるものを検品するだけではなくすべて手と頭で処理しなければならず、一人前になるには２、３年掛かると言われていたが、船体設計では５年くらいでは一人前扱いされなかった。

そんな中から、製図を担当しながらコンピュータで処理できる計算をプログラミングするのが私の仕事であった。

基本設計段階でよく使われたプログラムに、船体縦強度プログラムや、初期設計段階で船殻重量を推定するプログラムであった。

この当時、入力データはすべて手入力であり、ラインプリンタの出力を手作業でグラフや図面にしていた。数秒の計算で済むのにそのデータ処理で何日も深夜残業していた。

プロッタやグラフィックディスプレイはデータショウなどに展示モデルはあったが実務で使えるようになるのは後年のことであった。

当時、日本のコンピュータ事情を思い出してみる。

１９６４（昭和３９）年にＩＢＭ７０９０が３基輸入されたが、１基は日本ＩＢＭのデータセンターに、１基は三菱原子力工業（後に三菱総研となる）に、１基は東芝に設置されたという。
ちょうどその年は三菱造船が新三菱重工、三菱日本重工と合併して三菱重工業になった年である。
三菱グループ企業としてこのＩＢＭ７０９０を利用することが出来た。
これより先、新三菱重工にはＩＢＭ６５０が導入されていてらしい。
三菱造船の長崎研究所にＩＢＭ１６２０が導入されたのは、その利用技術の研究のためであったのであろう。

三菱重工業に合併したころに本社にＩＢＭ７０４４が導入され、長崎のコンピューターはＩＢＭ７０４０にリプレースされた。
このときに社としてオープンプログラマ制が採用された。
研究部門、設計部門、製造部門、企画や経理など事務部門も誰でもプログラミング出来るように社内で講習会を行ったりしていた。

数百ステップくらいなら、２パスか３パスにしてもＩＢＭ１６２０で何とかなったが、ちょっと複雑になるとお手上げであった。

コーディングシートやデータシートを毎日の夜行列車に載せて東京でコンパイルや実行テストを行うのである（当時、当局はこの制度を郵便法違反であると文句をつけていた）。しかし、テスト計算の段階になると、処理結果が一週間後に戻ってくる方式では間に合わなかった。
東京に出張してテストを行うのである。
当時、代々木会館のような出張要員の宿泊施設が完備しておらず、本郷あたりの大きな屋敷を借り上げて利用していた。
長崎からの出張員と相部屋になったりしていた。
長崎研究所や広島研究所の女子プログラマもここに滞在していた。
風呂に入ろうとすると「いま、女子が入浴しています。」と待たされることもあった。
勿論、深夜も終末も時間を決めてコンピュータを利用していた。

当時はコンピューターメーカーと言えばＩＢＭで（ＵＮＩＶＡＣなどあったが）独占状態であった。
そんなときに、聞いたこともない会社が１万ドル代でコンピュータを販売するという話が出た。
ＩＢＭはコンピュータを売らない（売れない）のである。
自社のハードウェア／ソフトウェア・エンジニアが調整しないと順調に作動せず、客先に納品できるようなものではなかったのである。

しかし、いま思うと画期的な商品開発が行われていた。

それがＤＥＣ（Digital Equipment Corporation）であった。
１２ビットのＰＤＰ８は爆発的に売れ、ミニコンピュータ時代を開いた。

国内のメーカも、樫尾、日立、日電、東芝、松下、沖、三菱などがミニコンピュータの開発・販売に乗り出した。

当初はパネル前面にトグルスイッチを並べただけの筐体で何が出来るかと冷ややかに見られていたが、そのうち紙テープ、ＤＥＣ独時に開発した双方向読み書き可能な３／４インチ幅の磁気テープ装置など補助メモリおよび入出力端末を接続すると実用的コンピュータとして成長していった。

ＤＥＣでは、１８ビット型のＰＤＰ７やＰＤＰ１５、２４ビット型、３６ビット型など様々なミニコンピュータが開発されたが、１６ビット型のＰＤＰ１１型が主流となった。

ＩＢＭのコンピュータは空調完備の大きなスペースに置かれたマジックボックスでユーザー側が触れることも出来なかったが、ＤＥＣのコンピュータは内部アーキテクチャも各装置間のインターフェース公開され本格的コンピュータシステムになった。

国内の電機メーカーからは、富士通のＦＡＣＯＭ２３０シリーズ、日立のＨＩＴＡＣ１０／２０シリーズ、日本電気のＮＥＡＣ３２００シリーズ、東芝のＴＯＳＢＡＣシリーズ、三菱電機のＭＥＬＣＯＭシリーズ、沖電気のＯＫＩＴＡＣシリーズ、松下通信工業のＭＡＣＣ７シリーズなどが発売された。

広島研究所にも埋立地の掘建小屋にＭＥＬＣＯＭ７０が導入された。
入出力はカードベースで、毎週月曜日のシステム立ち上げには半日を要したものである。このシステムにはアナログ、ディジタルのプロセス入出力装置が用意されていたのでオンラインデータ収録やプロセス制御も可能なシステムであった。

ＭＥＬＣＯＭ７０に関しては三菱電機の鎌倉製作所に出張したこともある。

当時、社内でコンピュータの利用技術に関して理解している人は限られていた。
またインターネットが一般に使える状態ではなく、今日のようにウェブから情報を得ることも出来なかった。
このメルコムが設置されたことにより、自分で種々のテストが出来ることは非常に有難いことであった。

私は造船設計部基本設計課で７年半勤務したのち、広島研究所の構造研究室に移籍となった。
そこでも、疲労強度など船体構造強度に関わる研究に従事する傍ら、静的、動的な構造応答のデータ解析や自動化システムの開発に従事してきた。
これは真空管時代のコンピュータからトタンジスター世代、ＤＥＣや三菱電機のミニコンピュータ、これに引き続くマイクロコンピュータの利用技術と無縁ではない。
従って、コンピュータとの接点のできた頃の話の関連として、もう少しコンピュータとのかかわりを記載しておこうと思う。

１９７１年になるとマイクロプロセッサ、あるいはマイクロコンピュータと呼ばれるものが実現した。

これは日本のベンチャー企業が発案したものを元にアメリカのインテル社が契約期限切れを待って発表したものである。

当時、国内で電卓の開発競争が激しく、数十社がこの業界に参入していた。
小型化、低価格化、計算精度（桁数）向上、機能（関数等）拡張に凌ぎを削っており、毎月のように新製品が発表されていた（いまは淘汰され、カシオとシャープくらいしかないが・・）。
日本ビジコン社は、この開発競争を乗り切るためにアイデアを考案した。
１０進一桁を扱うための演算素子や記憶素子を開発し、新しく開発する電卓の仕様が決まったらこれを組み合わせて開発期間を短縮しようとするものであった。

これが最初のマイクロプロセッサ、ｉ４００４である。

このとき、インテル社で作られた１６ピンのＤＩＬのチップには、ほかにＲＯＭ、ＲＡＭ、シフトレジスタがあった。

「ｉ４００４」の名称は、１０進一桁を処理すれば良いので４ビット単位のデータが扱えれば良かったので４千番台がつけられた。
ＲＯＭが「ｉ４００１」、ＲＡＭが「ｉ４００２」、ＳＲが「ｉ４００３」、そして最後に残ったのが演算部分の「ｉ４００４」であった。

後にマイクロプロセッサと名付けられた。

ところが、売り出してもぱっとしなかった。
それで８ビット版の「ｉ８００８」を作ったが市場の反応は鈍かった。

それでハード的にも改良し、インストラクションを体系化して売り出した「ｉ８０８０」が爆発的に売れた（「ｉ８０８０Ａ」は改良版を示す型番である）。

１９７６年、エド・ロバーツが「ｉ８０８０Ａ」を用いてマイクロコンピュータ・キット「ＡＬＴＡＩＲ８８００」（ＭＩＴＳ社）を４００ドルを切った価格で発売すると最初の２〜３週間で４０００台を越える注文が殺到したという。
キーボードもなく、トグルスイッチで二進表示で、インストラクションやデータを入力し、結果は八素子ＬＥＤで表示するものであった。

プログラムやデータは電源を落とすと消えるので、その都度入力する必要があった。
フィリップス社の開発したカセットテープレコーダに３００ビット／秒で記録できるようになったときユーザー（オウナー）は喜んだ。
すぐに６００bps、１２００bps、２４００bpsと高速化していった。

これに、ビル・ゲーツたちの書いたＢＡＳＩＣがＲＯＭで提供され、キーボードとＣＲＴディスプレイを付けて、パーソナルコンピュータになった。

ＢＡＳＩＣはもともと、タイムシェアリング用言語として開発された言語であったが、配列計算機能などを省いて、パーソナルコンピュータ用には最低限度のモニター機能が付いていた。

入社した１９６３（昭和３８）年当時、広島地区にはコンピュータのことを聞こうにも知っている人はおらず、専門の書籍もなかったので独学で何とか設計業務の中から電算化出来るテーマを見つけ、プログラミングしていたが、ＤＥＣのミニコンピュータが出現し、１９７０年代になるとマイクロコンピュータが登場し、コンピュータのシステムやアーキテクチャを改めて理解することが出来た。

もう、その頃はセンターマシンと言われる大型計算機はハードもソフトも複雑極まるものになっていたのである。
ミニコンピュータやマイクロコンピュータは非常に単純で、各機能を再度学習するには良いタイミングであった。
三菱造船は入社した翌年、新三菱重工、三菱日本重工と合併し、三菱重工業となっていた。

基本設計課に配属されて、基本構造図の製図を分担しながら、造船協会（のちの「日本造船学会」）の構造委員会・西部地区部会に出席して研究作業を行ったり、設計部門の各種計算業務などをプログラムにしていた。

船殻設計課長会の電算小委員会や船殻重量推定委員会にも出張していたが、長崎、神戸、横浜はそれぞれの専門家が出席していたが、設計陣容の薄い広島と下関は、どの委員会にも同じ担当が出ていた。

いま考えると、造船技師（Naval Architect）兼プログラマをやっていたことになる。
センサーシステムやインターフェースまでを含めたシステムエンジニアとは言えないまでもソフトウェア分野では社内造船部門で何とか議論に参加出来る程度になっていた。

後に、ＤＥＣの代表的なミニコンピュータＰＤＰ１１をウェスタン・ディジタル製ＬＳＩチップ４個を中心に再現したＬＳＩ１１で、浚渫運転支援システムＭＩＤＡＳの開発を担当したときに、必要なルーチンをアセンブラ言語で組むことが出来たのもこの頃の経験のお陰だったと思っている。

１９６５（昭和４０）年の１月に、家族で本家に行った。
本籍地に住んでいる浚治伯父は１月１日生まれであり、誕生祝いを兼ねて家族全員で浜崎に帰った。

そして、伊万里、松浦を鉄道で諫早まで行き、そこからバスで雲仙にある会社の保健会館（保養施設）「雲仙荘」に行った。
１月２日であったと思う。

その翌年、妹の恭子と私が相次いで結婚したので、結果的に終戦前後から一緒に生活してきた家族としての最後の旅行となった。

今年（２０１２年）になって冷え込んでいるが、地球温暖化の影響か近年だんだんと暖かくなっているようである。
当時はとても寒かった。
雲仙の仁田峠に登り、そこからロープウェイで頂上の妙見神社にお参りしたが、霜で真っ白であった。

宿泊した雲仙荘は雲仙山上の温泉街の入り口にあった。
そこから、地表に硫黄の匂いのする蒸気の噴き出す「地獄」と呼ばれるエリアのまわりには「富貴屋」、「九州ホテル」、「有明ホテル」など有名なホテルが並んでおり、一番奥まったところに「東洋館」があり、その前がバスターミナルであった。

硫黄蒸気の噴き出す傍には、その熱湯で茹でた鶏卵を売っていたり、写真屋が三脚をもって待ち構えたりしていたが、本当に寒かった。

そのころ、越路吹雪のシャンソンが流行っており、「サン・トワ・マミー」などが聞こえていた。

とても楽しい旅であった。
何度も、そのこぢんまりとした温泉街を歩いたが、温泉街によくあるストリップ小屋などはなく良い雰囲気であった。

１月の２日と３日を予約していたと思うが、あまり楽しいので管理人にもう一泊、泊めて貰えないかと相談したところ、明日から休館となり、朝食の用意も出来ないが、それでも良いならと泊めてくれた。

その夜、宴会場では従業員の慰労会が行われていた。楽しそうであった。

その翌年の１１月６日に恭子が河本馨氏と結婚式を挙げ、１２月１１日に同じ会場で私たちも結婚した。

それまで、就職した１９６３（昭和３８）年から、独りで基町の市営住宅に住んでいたが、大竹から列車通勤していた星野君を一緒に棲まわせていた。

基町は木造の不法建築が立ち並ぶ原爆スラムと呼ばれる地域が広がっており、火事になると消防車も近寄れないので大火が屡々発生していた。

その前にも数十メートル先の木造家屋が燃えたことがあるが、そのときは類焼せずに済んだ。

しかし、星野君を棲まわせていたときに、近火が発生し２〜３０軒燃えて、うちにも火が点いた。
台所から見ると窓ガラスが熱でパリパリと割れていた。
夜の火事で、書籍などを窓から外に出していたら朝方雪が降ってきた。

派出所に行って警察の電話で、皆実町に住む家族に連絡することが出来た。

この時は、当時預かっていた星野君に何かあってはいけないと心配した。

私が造船設計部基本設計課（略称：船基設）に配属になった頃、第１船台では大同海運向けの３万４千総トンの鉱石運搬船「ろんぐびいち丸」（Ｈ１６８番船）が建造中で、第３船台では国土総合開発向けの８千馬力大型ポンプ浚渫船「第二国栄丸」が中断されていた工事を再開したところであった。

沖合のブイには完成した邦明丸（Ｈ１５８番船）が繋留されており、艤装岸壁ではソ連輸入公社向けの油槽船「リホスラブリ」（Ｈ１６１番船）が艤装中であった。

第２船台上には貨物船（Ｈ１６７番船）が起工されたものの、船主の資金繰りか何かの事情で建造中止状態であった。

このように私の入社直前には造船工事が無く、現場の工員さんたち（本工）の仕事がないので出勤しても工場の草抜きとか設備のペンキ塗りなどをしていた。

これは戦前から造船所の宿命のようなものであり、そのため造船所が直接雇用している工員（本工）の人数を局限し、造船工事を受注したときに臨時工を雇うか、下請けに工事を発注していた。
そのため、構内には一次下請、２次下請などの事務所が並んでいた。
造船所は十年に一度のブームで、それまでの累積赤字を取り返すという噂があったほどである。

実は、第１船台のＨ１６８番船は、本来取得すべき運輸省の認可を受けずにほそぼそと工事を行っていた。本工の仕事を確保するために海上から、新造船と識別されない限界で船底部分の工事を行っていたのである。

そのような状態であったが１９６３（昭和３８）年頃からの造船ブームで、Ｈ１６１〜Ｈ１６６（ソ連向けオイルタンカー）、Ｈ１６９､Ｈ１７０（ソ連向け球形ＬＰＧタンカー）、Ｈ１７１〜Ｈ１７３（インド向け鉱油兼用船）、Ｈ１７４（日本郵船向けパルプ専用船）、Ｈ１７５（太平洋海運向け油槽船）、Ｈ１７６（中村汽船向け貨物船）、Ｈ１７７､Ｈ１７８（リベリア向けバルクキャリア）、Ｈ１７９（新和海運向け鉱石運搬船）、Ｈ１８０（日本郵船向け鉱石専用船）、Ｈ１８１（輸出タンカー）、Ｈ１８２（日本郵船向け鉱石専用船）、Ｈ１８３､Ｈ１８４（リベリア向けバルクキャリア）、Ｈ１８５（日本郵船向け鉱油兼用船）、Ｈ１８６､Ｈ１８７（リベリア向けバルクキャリア）、Ｈ１８８（ギリシャ向けバルクキャリア）などを連続受注し、設計部は多忙の時期を迎えた。

忙しいだけでなく、技術的にも実に面白い時期であった。
往時の外航船の代表と言えば、貨物船であった。
貨物船にも欧州航路、北米航路のような航路を定期運航するカーゴライナーと、トランパーと呼ばれる不定期船がある。
前者は絹などの貨物と、海外の任地に赴任する人など乗客も乗せて社旗とファンネルマークも誇らしげに走っていた花形であった。
後者は、荷物のあるところを渡り歩く、いわばドサまわりである。

それが、この頃から専用船化されつつあり、穀物などをばら積みするバルクキャリア、石炭を専用に運ぶ石炭運搬船、比重の大きい鉄鉱石を積む鉱石専用船、仕向け地によって原油を運んだり鉄鉱石を運んだり出来る鉱石兼油槽船など、新船種が続々と現れた時代になった。

船舶は飛行機と違って１隻々々が、いわば試作船であった。
同型船と言えども、共通化出来るのは基本設計のみで、船級協会や船主に承認申請図は各船ごとに行われるし、鋼板を発注したりマーキング、切断、溶接などの工程は新設計のときと変わらない。

船舶を受注する度に機構や構造強度を検討し、図面上で具体化して行った。

実に面白い時期に船体基本設計部門で仕事が出来たことはいまでも感謝している。

ベテランは製図、諸計算に専念し、私たちは研究所や学会の構造分科会などで実験を行ったりシミュレーションを実施したりすることもあった。
試験研究のテーマは、次から次へと出現した。

船種も船体構造方式も革新期にあったので、船級協会の「鋼船構造規定」改定のための委員会に出席し、改定案を提示したこともあった。

写真は、上から「Ｈ１５８番船：邦明丸」、「Ｈ１６０番船：第二国栄丸」、「Ｈ１６１番船：リホスラブリ」、「Ｈ１６７番船：ドン・アントニオ」、「Ｈ１６８番船：ろんぐびいち丸」である。

１９５６（昭和３１）年にイギリスを抜いて世界最大の造船産業となり、船台や新造用船渠を新設するなどにより船型の拡大、新船種へのニーズも促されて右肩上がりに推移してきた日本の造船業界を震撼とさせる出来事が発生した。

「ぼりばあ丸」と「かりふぉるにあ丸」の沈没である。

「ぼりばあ丸」は１９６５（昭和４０）年９月に、石川島播磨重工の東京第２工場で竣工し、ジャパンラインに引き渡された、載荷重量５万４千トンのバルクキャリア（撒積貨物船）で、主要寸法は全長２２３メートル（垂線間長：２１３メートル）、型幅３１.７メートル、型深１７.３メートル、喫水１１.５メートルであった。
ペルーから５万トン余の鉄鉱石を満載して川崎港に向かっていたが、１９６９（昭和４４）年１月５日に東京湾の入り口に近い野島崎沖で波浪のために船首部を折損して航行不能になり、遭難信号を発信したが、その嵐の中で沈没した。
付近を航行中の健島丸が漂流していた乗組員２名を救助したが、船長を含む３１名が行方不明となった。

「ぼりばあ丸」の海難について調査が行われていた翌１９７０（昭和４５）年２月１０日、同じ野島崎沖の海域で「かりふぉるにあ丸」が沈没した。

「かりふぉるにあ丸」は「ぼりばあ丸」とほぼ同時期に三菱重工業横浜造船所で竣工した、第一中央汽船向けの載荷重量５万６千トンのオアキャリア（鉱石運搬船）で、主要寸法は全長２１８.２５メートル（垂線間長：２１０メートル）、型幅３２.２メートル、型深１７.８メートル、喫水１２メートルであった。
ロサンゼルスから東京湾に向かっていて、野島崎沖で荒天のため航行不能になり救難信号を発信し、沈没した。
乗員２９名中２５名は救出されたが、船長は沈み行く本船に残り殉職した。

建造後４、５年というのは最新鋭の船舶と言って良い。
現在就航中のクルーズ船「飛鳥Ⅱ」は船齢２０年を越しているし、ショウ・サビル・ラインの客船「サザンクロス」は転籍、改名を重ねながらほぼ半世紀にわたって運航されていた。

「かりふぉるにあ丸」の沈没した年に、財団法人日本船舶技術研究会に第１２４部会（ＳＲ１２４）「大型鉱石運搬船の船首部波浪荷重および鉱石圧に関する実船試験」が設けられた。
１９７０（昭和４５）年９月から１９７５（昭和５０）年３月まで実船計測や模型による構造強度実験、衝撃波浪応答などの研究行われた。
１９７０（昭和４５）年９月〜１９７５（昭和５０）年３月までの長期研究で、研究費はおよそ３億５千万円規模であったように記憶している。
この研究資金のスポンサーは船舶振興財団（現：日本財団）であった。

この実船試験の供試船となったのが、広島造船所で建造中のＨ２１３番船であった。
総トン数６万６千トン、載荷重量１１万トンの鉱石運搬船で、船主は大阪商船三井船舶であった。進水時に「笠木山丸」と命名された。

１９７０（昭和４５）年４月２７日に第３船台で起工され、８月３１日に進水、１１月３０日に竣工したが、船台上で建造中から船首部や船底の外板に孔を開け、水圧計を取り付けるなど大変な準備工事が行われていた。

「笠木山丸」には計測室を設けて新規開発の観測機器やデータ収録装置を搭載し、露天船橋には波浪を撮影するステレオカメラなども設置された。

当時、産業の米と言われた形鋼や鋼板の需要は大きかったが、鉄鉱石の生産地はアフリカや南米など政情の不安定なところや、インフレなど経済的変動の大きいところが多く、三菱商事などが安定した濠州に大規模な露天掘りの鉄鉱脈を開発していた。

第一次航は往復２ヶ月の南米チリに行き、その後は片道１０日で行けるオーストラリア北岸に数度乗船観測を行った。

私は設計部から研究所に移籍したばかりであったが、設計部の杉岡技師と往復２ヶ月のアフリカ西岸まで実船計測第８次航に乗船することになった。
ちなみに杉岡技師は船舶工学科の２年後輩で、新米コンビみたなものであった。

見出しの写真は、構造実験場で行われた「かりふぉるにあ丸」の部分縮尺模型に荷重をかけて歪みや座屈の状況から実船の最終強度を確認するために行われたときのものである。

先に書いたように１９６６（昭和４１）年の１１月６日、妹の恭子は河本馨氏と結婚式を挙げた。
その当時、いまのようにホテルや葬祭業者の結婚式場が乱立する以前で、舟入の本川沿いに建ったばかりの結婚センターでの挙式であった。

その１ヶ月後に私は、同じ式場で結婚した。
両親はいろいろと大変であっただろうと今にして思う。

仲立ちをしてくれたのは大阪商船三井船舶の通信長夫人であった。
翠町にあった笹川繁清氏宅で見合いをした。
結婚相手は満州から引き揚げた耳鼻科医の三女であった。

結婚式では造船設計部の三沢次長夫妻に媒酌をお願いした。
披露宴には高校や大学の級友なども参列してくれた。

式場での披露宴が終わって、会社の施設で職場のパーティでも挨拶し、宇品港から九州へ新婚旅行に出掛けた。

当時の別府航路は船底の広間に雑魚寝であった。

別府には早朝に接岸したので陸の交通機関が動き出すまで船室に留まってもよいと言う。
別府から久住（九重）高原、阿蘇、雲仙を経由して長崎まで行ったが、その日は九州で珍しい大雪であった。
九州では、バスもタクシーも雪に慣れていないので行く先々で交通が麻痺していた。

これはそのとき、グラバー邸から撮った長崎造船所である。

戦前、戦艦「武蔵」を建造した第２船台と第１船台はガントリークレーンが撤去され、そのあとに広島造船所で作った門型クレーンが設けられていた。

ガントリークレーンはフレームや外板を搭載するのに便利であったが、地上でブロックに組み立てて船台に搭載する方式では制約になった。
建造船舶の大型化時代には船体幅も制限されるので後年すべて撤去された。
当時、まだ本館は建っていない。

家族が皆実町に移転してからも、１人で市営住宅に住んでいたので、新居は新築の市営アパートに入ることが来た。
基町１６番１７号４２２である。
間取りは６畳２間に、３畳の小部屋とダイニングキッチンであった。
洗濯機を置く流し場があったのでそこにユニットバスを入れた。よく入ったものだと思う。
ベランダの水槽に金魚を飼って布袋草を浮かべたりしていた。
南向きの展望の良い部屋で、夏には市民球場の照明設備が明るかった。
広島カープが得点をすると歓声がよく聞こえていた。

グランドフロアには果物屋などの店舗になっており、市場もあったので雨でも濡れずに買い物が出来た。

１９６７（昭和４２）年に本家の義祖母、オツさんが亡くなった。
オツさんは、松浦氏から嫁いできた里勢（リセ）さんが１９３１（昭和６）年に５０歳で亡くなったあと、祖父慶太郎の後妻として、私の両親の結婚式にも出てくれた。
時々父と帰郷すると、寝所にしていた離れの二階に上がってきて遅くまで話し込んでいた。
父は「うん、うん、大丈夫。」とときおり笑顔で聞いていた。

１９６８（昭和４３）年の４月から７月末まで、母は天理教の修養科に入った。
１９６３（昭和３８）年に、天理教白光分教会の役員に任命されていたこともあったのであろうが、一時期 信仰一筋の世界に身を投じて精神的な拠り所を求めようとしたのであろう。
本社に出張の帰途、母に逢いに行ったこともある。

その年、造船設計部は改編され船殻設計課基本係となった。

１９６９（昭和４４）年の１月に、父と母と広島で生まれた妹が、バスで南九州の三社参りに行った。
その年、妹は短期大学を卒業し、大洲の会社に入社した。
上の妹、恭子のところでは５月２７日に明子が生まれた。
昔、海軍記念日と言っていた日であった。

この年の１１月１日、第３回淡水会の総会が広島地区で開催された。
会場は、厳島の対岸に出来た安芸グランドホテルであった。

１９７０（昭和４５）年１月２５日に純子が岩国の病院で誕生した。
その頃、日本の造船業は定常的な繁忙期を迎えており、造船設計業務を電算化するプロジェクトが始まっていた。
私は横浜造船所の船坂恭平、神戸造船所の平山俊次、長崎造船所の梅田 博の各氏と一緒になって各造船所の設計業務分析を行っていた。
その数年前まで三菱日本重工業、新三菱重工業、三菱造船の基幹造船所として、ときには同じ商談を競い合ってきた横浜造船所、神戸造船所、長崎造船所は数十年から百年の伝統があり、基本設計、船体設計の各段階に実績と標準を持っていた。
これを引き合い段階から鋼材の発注、マーキング、ガス切断、曲げ加工、溶接、ブロック組立、船台上での搭載まで一貫統合した船体構造設計システムと各船毎のデータベースを構築しようと言うものであり、壮大なプロジェクトであった。
１月には横浜造船所で３週間ほどの業務分析を行い、計画仕様書のようなものをまとめていた。
一度帰って岩国の病院を訪ねたこともあったが、予定は少し遅れていた。
横浜の宿舎は、高島町の病院を改造した艤装員宿舎であった。
クリーニングなどを頼むと寮の従業員に「これはお客様のためのサービスですから」と、我々を厄介者扱いしているような言われ方であった。
電話で「産まれた」と連絡を受けた。

出産のため入院していたのは岩国市山手町１丁目１２番１号の富山産婦人科であった。
１月２５日午後４時１７分に産まれた。
身長：５２ｃｍ、頭囲：３４ｃｍ、体重：３５２０ｇ、胸囲：３３．５ｃｍであった。

長崎造船所から来ていた梅田氏を誘って、桜木町の展望レストランみたいなところで祝杯を挙げた。

この写真は、横浜で設計業務分析を行っていた頃撮ったもので、隣は梅田 博氏である。

そして、その年の１０月１日付けで、それまで広島研究所構造強度研究課から構造研究室に移行したところへ移籍となった。

職場は江波工場の中にあった。
１９６１（昭和３６）年に建設された構造実験棟は東西に何度か増築された。
舗装道路を隔てて、北側に海洋構造物用実験水槽が建設されていた。
当初は暴露水槽であったが、計測部分に上屋が設置された。
後には水槽全体を覆う建屋が建てられた。

造船設計部などの配置されていた江波本館の南側にあたる。

西側の外階段を上がったところに研究要員、実験要員が３０名程度居た。

そして今年（２０１２(平成２４)年２月１８日に「三菱広島研究所 江波５０周年記念祝賀会」が開催されると往復葉書で案内があった。
寄せて貰おうと楽しみにしている。

広島研究所に移籍したのは、船舶工学科を卒業して造船会社の設計部に入社して７年半が経過した時点であった。

三菱重工業として合併する前年に入社したのであるが、三菱造船に新入社員として入社した１９２名のうち長崎研究所、広島研究所に配属予定の者はすべて大学院卒業の修士か博士であった。
構造強度研究室にも同期入社が２人居たが、２人とも九州大学の工学研究科卒の修士（航空工学と土木工学）であった。

そのまま移籍するという話であれば考えたことであろうが「２年間、勉強してこい。２年経ったら連れ戻してやる。」という上司の言葉で移籍したのである。

２０世紀中期に、その原因究明により後の構造物設計の安全性に寄与した事故を３つ挙げるとすれば、米国ワシントン州の吊り橋「タコマ・ナローズ橋」、米国の戦時標準船「リバティ船」、それに英国で開発され最初に定期就航したジェット旅客機「デ・ハビランド・コメット」である。

「タコマ・ナローズ橋」は突風・波浪など構造物に掛かる自然外力の応答解明に寄与し、その後ニューヨークの「ベラザノ・ナローズ橋」（１９６４年部分開通）、瀬戸大橋（１９８８年開通）などにその成果が活かされている。

戦時標準船「リバティ船」は、従来鋲接であった船体構造継ぎ手に電気溶接を採用し、画期的な建造日数短縮に成功したが、電気溶接の熱影響部の低温脆性が劣化し、接岸中や航行中に船体が破断する事故が起こった。２〜２件であれば見過ごされたかもしれないが比較的新しい船の事故が多発したために、学会のみならず造船所や船体用鋼板を製造する製鉄所などが原因を探究し、仮に船体外板に亀裂が生じても、その進展を阻止するＥ級鋼が開発され、間もなく船体構造の鋲接は廃止された。

ジェット旅客機「コメット」は美しい姿態で華々しく登場したが、航行中に空中分解する事故が続き、徹底した原因調査に基づいて、実機に水圧で繰り返し荷重を掛ける大がかりな実験を行い、継ぎ手部の疲労強度が原因であることが究明された。

私が移転した頃、構造物の不連続部に荷重を掛けたり、振動を与えたり、５０トンもの不規則荷重を与える疲労試験機などが導入され、静的応答実験に較べて膨大なデータ解析が必要になってきた。

船体構造の疲労寿命推定のために不規則荷重を何万回も掛ける実験を行う傍ら、有限要素法などのプログラムで応力集中係数を求めたりしたが、そのインプットデータの作成、チェック、それにアウトプットデータの図面上へのプロットなどを当時は手作業で行っていた。

数日前の本欄で述べたように、質量ともに世界の先端を走っていた日本の造船、海運業に衝撃を与えた「ぼりばあ丸」と「かりふぉるにあ丸」の東京湾の入り口に近い野島崎沖における海難の原因を究明するために、財団法人日本船舶技術研究会に「大型鉱石運搬船の船首部波浪荷重および鉱石圧に関する実船試験」（第１２４部会：略称ＳＲ１２４）が設立された。

１９７０（昭和４５）年９月から１９７５（昭和５０）年３月まで、実船計測や模型による構造強度実験、衝撃波浪応答などの研究を実施する総額３億５千万円という国家的プロジェクトであった。

広島造船所で建造中であった大阪商船三井船舶向け第２５次計画造船の載荷重量１１万７千トンの鉱石運搬船（総トン数：６５８４９トン）が供試船となった。

船首船底部外板などに衝撃波を計測する圧力計が２０点以上設置され、船体構造部材には静的、動的歪みゲージが多数取り付けられた。

船橋で当直航海士から目視波高、波長を訊き記録するほか、航空測量用カメラをプロトタイプにして開発された３次元波浪撮影用カメラを露天船橋に設置し定時観測も行った。
長時間にわたる波浪を測定するために投下式波浪観測ロボットも開発され、毎航何基か投下した。これは電池内蔵式で長時間にわたりブイの上下加速度や振幅を受信記録するものであった。
毎日、圧力計と船体構造部材に貼り付けられた歪みゲージの出力を記録するために、ディジタル式データレコーダーも搭載された。

このような計測機器や写真現像用の暗室などのために大きな事務室がいっぱいになった。
その第８次航に計測員として乗船することが決まった。
広島造船所の杉岡技師と２人で往復２ヶ月のアフリカ大西洋岸のアンゴラまでの航路であった。

第１次計測は、往復２ヶ月の南米チリ往復であったが、第２次航から数航海は内地出航後１０日目には到達できる濠州北岸のポートダンピア、ポートヘッドランドであった。
三菱商事などが政情不安定なアフリカや年率１００％にもなるインフレのリスクを回避するために濠州に大規模露天鉱山を開発していた。

乗船は決まったものの、準備から大変であった。
ビザを申請するために訪れた官庁の窓口で、アンゴラとは何処か？どこの大使館が代行しているのかと聞かれても困るのである。
福山港から出港するのに、アフリカ航路であるという理由で黄熱病の予防注射を受け、イエローカードを発行して貰うために夜行列車で羽田空港まで往復する必要もあった。

笠木山丸は、日本鋼管（現：ＪＦＥ）福山製鉄所に鉄鉱石を運搬するために建造された。
従って日本船舶技術研究会の実船計測は鋼管の原料岸壁が本拠地となった。
我々が乗船する前も、笠木山丸が乗船する度に広島研究所から計測機材や補給品を積み込んだキャラバンを仕立て、計測支援チームを派遣された。
定宿も契約されており、本船の入港前から出港を見届けるまで福山に滞在した。

私たちが乗船したのは１９７１（昭和４６）年８月１１日の朝であった。
備後灘を南下し、航行船舶の多い備讃瀬戸をゆっくり東航し、屋島と小豆島の間を通過したころ正午になった。
航行中の船舶は航跡を海図上に記入する。我々の計測日誌には正午位置（ヌーンポジション）を記入することになっていた。
笠木山丸は大きいので来島海峡は通れないので、播磨灘から明石海峡を抜け、大阪湾に出て紀淡海峡から紀伊水道に出た。

太平洋に出ると海の色が青インクのようであった。
この航海で太平洋とインド洋、それに大西洋の海水の色が違うのを体験した。
日本海軍の潜水艦は上空の哨戒機から身を隠すために上面は真っ黒に塗るが、ナチスのＵボートの塗装はグレイである理由が判ったような気がした。

食事は毎食、キャプテンズテーブルであった。
船長と機関長、それに時々一等航海士が同席する。

船長が「どうですかね？」とか「計測は順調ですか？」とか「昨夜は少し揺れたけれどよく眠れましたか？」などと声を掛けてくれる。
飯は給仕長がよそおってくれ、茶碗の飯が少なくなると、後から銀色の盆がすっと出てくる。
最初のうちは恐縮していたが、２〜３日も経つと当たり前のような気になってしまった。
一等機関士、二等航海士以下は隣のテーブルで自分で給仕して食べていた。
それぞれに当直時間があるので非番の時に食事をし、睡眠を取るのである。
４時間の当直が終わると航海日誌記載事項などを引き継ぎ、８時間の非番になる。
午前０時から午前４時までの当直のあとは午後０時から午後４時である。

私たち計測員にも居室が与えられていた。
私は船橋に近いＤデッキ右舷側の部屋で、相棒の杉岡計測員は計測器室に近いアッパーデッキ右舷フロントであった。

８月１２日の正午位置は種子島の東方で、１３日は沖縄本島と宮古島の昼間であった。
こうして第８次航は始まった。

この辺りに来ると、気温は高いが日本内地の蒸し暑さはなくなる。
デッキはスニーカーで歩くと足の裏が熱く、油を敷いて卵を落とすとサニーサイドアップが出来上がりそうだ。

それから、トビウオが沢山歓迎してくれた。
トビウオにとっては歓迎どころではなく、鯨より大きい怪魚から逃げるために空中に飛び上がるのであろう。
船首先端の一等航海士プラットホームで、どのくらい跳ぶのか測ってみた。
４０秒、５０秒でも結構長い時間だと思うが、１分以上跳ぶのが居て見飽きなかった。
往航で船は軽く、乾舷が高いが一等航海士の話では満載状態では船がデッキに飛び上がってくることもあるという話であった。

１４日の正午位置にはバシー海峡に掛かり、台湾の蘭嶼島の近くであった。
１５日はルソン島西側の南シナ海に入り、１６日にはベトナムの東方海上、１７日の正午位置はプロコンドル諸島沖まで南下していた。もう北緯７度台である。

福山港を出港して１週間後の８月１８日の夕刻にはシンガポールの沖合を航行していた。
海岸道路を走る自動車がヘッドライトを点灯するころであった。
左舷後方にビンタン島が過ぎ、バタム島が見えるころ右舷側はシンガポールのチャンギー空港から市街地に向かう街路が見えていた。

沢山の船が停泊しており、航行している船も多かった。
マラッカ海峡にかかる頃、夜になった。船橋から見ると右舷側にも左舷側にも航海灯や舷灯が移動していた。
レーダーの画面を見ると無数の点が散在し、この水域で巨大船を操船するのは容易なことではないと思った。

１９日の正午位置はペナン島の沖合であった。
先の大戦では日独の潜水艦基地のあったところである。

２０日にはスマトラ島の北西端をまわり、インド洋に出た。
これから何も無いインド洋を、南東に針路をとって１０日間も走り続けるのである。

このインド洋航行が大変であった。

東シナ海、南シナ海のように点在する島はなく、インド亜大陸の南に僅かにモルディブ、ラッカディブ諸島があるのが例外のような大洋である。
従って、常時吹く貿易風により、最初は数メートルほどの風浪が成長を続け、波長数百メートル、波高数十メートルのうねりが生じている。

居室はＤデッキだから上甲板から１０メートル程度高い。
海面からは２０メートルを優に超える。
その側面の窓から、平水を航行中は遙か遠くの水平線が見えていたが、インド洋に入って２〜３日すると小波を浮かべる海面が見えるようになった。
そして数秒後には水平線を通って雲の浮かぶ空が見えるようになる。
さらに数秒経つと空の雲が上に移動して水平線が見え、波立つ海面が見える。
横揺周期十秒前後で本船がローリングしているのである。
ある日、定常の観測業務を終えてキャビンのドアを開けて驚いた。
テーブルが４本足を上にして転倒しており、戸棚や天袋に入れておいた物が部屋中に撒き散らされていた。
船舶の内装は揺れに対応した仕様になっている。
扉には煽り止め付けられ、引き出しにも多少の傾斜で滑り出さないようにストッパが設けられている。
しかし、これがあまりきついと日常の動作が大変なことになるのである程度に調整されている。
それが全部外れて部屋中に散乱していた。
片付けるのに２〜３日掛かったと思う。

こうなると食事の時刻に食堂に行っても空席がある。
二等機関士が欠席していた。それが２〜３日続いたと思う。
船酔いで寝台で寝たきりだったのであろう。
船長でも航海士でも船酔いすることはあるようであるが、やはり機関士のほうが船酔いには弱い人が居るようである。

インド洋に入って８日目くらい、マダガスカル島に近くなってモーリシャス島が見えたときにはブリッジでクォーターマスターが双眼鏡で覗いていた。

日本との通信もインド、セイロン付近を通るの東経１００度辺りから途絶えてしまった。従来は船舶局も３直で、無線を傍受し、自局宛でないものは再送（リピート）していた。従って、大西洋上からも何度か中継されて銚子局などに届き、電報で連絡することができた。
しかし、船舶局も局長さんと次席さんだけになり、他局宛の電報の中継も行わなくなっていたのである。
当時は衛星通信などは高価で緊急の連絡にしか使えなかった。
局長さんは「三角大福だと。」とテーブルで話題提供していたが、これは三木武夫、田中角栄、大平正芳、福田赳夫が、佐藤栄作総裁を後任を競合していた話である。

機関長は、主機故障（復航に発生し、洋上で巨大なピストンを引き抜いてジャケットを取り替えた）などのトラブルがなければ、朝から紐の付いたゴルフの玉をひっぱたいて、マストに掛かれば登って回収していた。
運動をしなければ身体が鈍ると言っていた。

午後に、データを整理していると電話で「計測員ですか？船長がお呼びです。」と電話が掛かってきた。
サロンに行くと「１人足りなかった。」という。麻雀の時間であった。
本船では、流石に午前中にはやらなかったようである。
下船する前に精算するのであるが「わしは麻雀はしたが、賭け麻雀はしていない。」と払わずに降りた猛者も居たらしい。

時化るときは船橋にまで衝撃が伝わるように思ったこともある。

５万総トンのクルーズ船「クリスタル・シンフォニー」が竣工後、乗客を乗せて航行中に時化に遭い、船橋のフロントグラスを損傷したことがあると聞いたことがある。
航行中に海が荒れたら逃げ場がない。

しかし、海象が穏やかなときは、当直以外全員でリクレーションもやった。
こんな時は厨房で、遠足の時のような折詰弁当を作ってくれた。

運動会をやったときには局長さんも作業帽を被って、やる気になっていた。
ただ、航行中の船上で綱引きは難しかった。
広い場所も限られているし、デッキにマンホールの様な起伏があるところではそれを足掛かりに頑張った方が有利である。

航行しているうちにインド洋も乗り切っていた。

８月２９日の正午位置はマダガスカル島の真南、東経４５度であり、９月１日の昼過ぎには南アフリカのポートエリザベス港が見えた。
アフリカ大陸最南端アグラス岬までは一日の航程となった。

アフリカの南端を喜望峰と思っている人も居るようであるが、最南端はアグラス岬で、喜望峰はテーブルマウンテンで有名なケープタウンから２〜２０キロ先である。

喜望峰はよく見えたが、ケープタウンの街はテーブルマウンテンの奥なのでよく判らなかった。
２日の正午位置はアグラス岬沖、３日の正午位置は南アフリカ共和国と南西アフリカ（ナミビア共和国）との国境に近かった。
この辺りはダイアモンドの産地として有名である。
４日の正午位置はナミビアにある南アフリカ共和国の飛び地、ウォルビス沖で、５日の正午位置はナミビアとアンゴラの国境で、この頃になると海岸線に沿って航行していた。

大西洋の海の色はインド洋より薄く、青より緑がかっていた。

そしてその日の２２時１５分に目的地モサメデスの沖に投錨した。
アンゴラは、ポルトガルの植民地であった。
当時、ポルトガルはアントニオ・サラザールが首相、あるいは大統領として独裁者として君臨していた。
アンゴラにある鉄鉱石の積出港もポート・サラザールと呼ばれていた。

翌朝、船橋に上がって行くと、パイロットボートが接舷し、ポルトガル人のパイロットが到着したところであった。
階段をあがると「モーニング！」と声を掛けられた。

午前７時前に抜錨し、朝霧をついてやってきた２隻のタグボートに曳航され、船首を港外に向けて鉱石埠頭に接岸した。
航海日誌には、７時１５分接岸と書き込まれていた。

鉱石ヤードから長いコンベヤの先には、クルップ（独）製ローダーが設置されていた。

１２万トンもの鉄鉱石の搭載前後の船体応答を計測するための準備もセットした。

本船の接岸時は空槽だから喫水は浅く、船橋の海面上からの高さは高かった。

ローダーの背景は高い崖になっていたが、その上には原住民の集落があり、モスクもあったようである。
寄港して上陸するのが楽しみで、後で撮影しようと思ったのがいけなかった。
本船は連続して荷役しているので、明くる日に見ようと思ったら船体が沈んで崖の上を見ることは出来なくなっていた。

乗組員も上陸が楽しみな様子で、昨日も一昨日も司厨員が臨時の散髪屋さんとなり繁盛していた。

当時、アンゴラはポルトガルの植民地で、モサメデスという街はモサメデス州の州都であった。

そこから少し離れたところに鉄鉱石の積出港ポート・サラザールはあった。

アンゴラが独立して、州名はナミベ州に、街の名はナミベとなった。
２００４年の統計でナミベの人口は１３万人余りで、これはナミベ州人口の４分の１に当たるという。

港は切り立った岸壁の横にあった。
積載重量１１万トンの鉱石運搬船「笠木山丸」の満載喫水は１６メートルである。
これを接岸させる水深の専用港湾にクルップ社製のコンベア付きローダーが設置されていた。

鉄鉱石は奥地の山岳地帯から鉄道で輸送され、ここから積み出されるとあるが鉄道線路は見えなかった。
モサメデスからダンプカーで移送したものであろうか？

モサメデスの街から大陸奥地に敷設されている狭軌の鉄道はいまでもモサメデス鉄道と言うらしい（在アンゴラ大使館：「アンゴラ情勢（２０１２年１月１日）」）。

モサメデスの街までの道路には並木が植えられていたが、その遙か向こうでは放牧が行われていた。おそらく牛であろう。

コンベアの敷設された港湾に隣接した高台の上は原住民の集落のようであった。
接岸時にはモスクのような建物も見えた。

崖下には小船を繋ぐ桟橋もあった。
ここで釣った小魚は自分たちの糧食になるのであろう。
ここではアジの大群が湧くことがあり、その時は地元民は数名で海に入って手づかみで採るという。

ポート・サラザールには沿岸漁船の基地らしい設備があり、幾棟かの建屋があったが、とてもバザールと言えない。
笠木山丸を接岸するためにパイロットボートと２隻のタグボートは、ここに居たものではなくモサメデスから呼び寄せたものであった。

海岸沿いの並木道から２〜３百メートルほど砂漠に入ったところにも原住民の集落があった。

鉱石圧計測の準備も済ませたので歩いて行って見ることにした。

近づくと小屋の間に人影が見えた。

何をして生活の糧にしているのであろうか？

子供達が出てきた。

写真を撮ろうとカメラを構えて子供達の方へ歩み寄った。

その時、母親らしい婦人が血相を変えて走ってきた。

ここの人たちに追いかけられて逃げきれるものではない。

カメラを抱えて海岸道路の方へ走って逃げた。

船上から眺めても走る車など居なかったのに、運良くフィアットが通りかかった。

子供を４人も乗せたポルトガル人の若夫婦であった。

モサメデスの街まで乗せて貰った。

道路から見ると、所々に原住民の小屋が建っているのが見えた。

近くで狩猟の出来るようにも見えないので農作業用の小屋であろうか

明らかに原住民の家とは違う廃屋も幾つか見えた。

何れも海岸線より砂漠の方に寄っている。

真水の出る井戸を掘って住んでいたのに、その井戸が涸れて住めなくなったのかもしれない。
それにしてもこんなところで自給自足で生活が出来たのであろうか？

川も流れていたが、橋などない。
車は浅い河床を渉っていた。

並行して鉄道が走っていた。
貨客混載の２両編成で小型のディーゼル車が牽引していた。

奥地のサ・ダ・バンデイラ（現：ルバンゴ）との間に敷設されている。
鉄鉱石はこの鉄路でポート・サラザール（現：ナミベ第２港区）に運ばれて来たのであろう。

モサメデスの街はパステル画のような美しい街であった。

レストランもあり、野外映画劇場もあった。

街角の小公園には常緑樹が赤い花を付け、オウムが飼ってあった。

それぞれの家は黄色や藍色のような鮮やかな色で塗られていた。

日本車も結構多かった。

この街のタクシーは黒塗りのベンツかセドリックであった。

ポルトガル人の子供は本当に可愛かった。
次席さんが街角で、子供達に持っていった楽器を鳴らすと男の子も女の子も２０人くらい集まってきた。
白人の１０代の少年少女はとても人懐っこくチャーミングであった。

１９６１年頃には独立戦争が始まっており、１９７５年にアンゴラ共和国として独立したが、しばらく内戦が続いていた。

あの頃、街角で逢った子供達はおそらくポルトガルに引き揚げたのであろう。

午後の一時、思ったより通りを歩いている人達がいた。

ポルトガルの地方都市のような街並みであった。

大人も、外国から来た我々が珍しいのかちょっと間を置いて立っていた。

長閑な午後のひとときであった。

これはレストランで食事をした後、船長と撮った記念写真である。
食後に食べたパパイヤが旨かった。

市場の果物屋で陳列台にあったパパイヤを掴もうとしたら指が抵抗なく入ったのには驚いた。
置かれたまま熟れすぎていたのである。

これは船長と本船の看護婦さんである。

アフリカ航路は、黄熱病予防注射をうったことを証明するイエローカードが必要な上、船医が乗船する必要があった。

船医がいない場合は看護婦がその代行を行っていた。

駅前には立派な郵便局もあった。
ここで、訪問記念にアンゴラの切手をシート買いした。

これはその切手の一部である。

約３０時間のローディングで１０箇所のハッチから３艙の鉱石ホールドにコンベアから鉄鉱石が積み込まれていた。
第１ハッチから第３ハッチまでは一区画のホールドで第１（船首）船艙、第４ハッチから第７ハッチまでが第２（船央）船艙、第８ハッチから第１０ハッチまでが第３（船尾）船艙と３区画に横隔壁で仕切られている。

積み込みに従って喫水が深くなり、入港時に見えていた崖の上の原住民集落は見えなくなっていた。
崖から降りるスロープの先には小さな漁船を繋留する小屋が建っていた。

鉱石を積み込むに従って喫水とトリムが変わるので、あまりトリムが付かないようにローダーはハッチを移動しながら積み込む。

この船首船尾の喫水を見て、幾ら積み込んだかを確認するのも一等航海士の仕事の一つである。

傍では漁民が漁具の手入れをしていたのであろう。
黙々と作業をしていた。

船尾側から見た本船である。

すでに満載状態に近く、船体は深く沈んでいる。

出港は夜になった。

１９７１（昭和４６）年９月７日、１８時４０分離岸。

入港時と同じタグボート２隻が離岸を支援してくれたが纜を外した後、後甲板で乗組員が手を振ってくれた。

針路を南に全速前進が発令されたのは１９時１５分であった。

ケープタウンに向けて南下し、アグラス岬を廻ってインド洋に出ると時化の中を一直線にスマトラ海峡に向かった。

海峡に差し掛かる頃、主機に損傷を生じ、直径１メートル近いシリンダジャケットを引き抜き、洋上でスペアと交換した。

この時、機関部は大奮闘であった。

一時はシンガポールのドックに入渠するかも知れないと思ったが数十時間の漂流の後、福山港へ戻ることが出来た。

これは露天船橋に取り付けた、航空写真用のものをベースに開発されたステレオカメラである。

こちらは投棄式波高計である。
１航海に３基程度積み込んだが、これを使用するべきかどうかは、その都度船長にタイミングを教示して貰った。

アッパーデッキの一室を使用して計測室にした。
写真現像用の暗室も作った。

ダイナミックな計測データはアナログ式データレコーダのほかにディジタル式データレコーダも積み込んだ。

帰途、ベトナム沖で空母も見かけた。
当時、ベトナム戦争が膠着状態であった。

帰国したときも紀伊水道から明石海峡を抜けて福山の日本鋼管原料岸壁に入港したのであるが、瀬戸内海に入ったときの美しさは衝撃的ですらあった。

特に神戸の沖を通るときは手空きの乗組員は右舷側の神戸の街を眺めていたが皆、自然に微笑んでいた。やはり内地は良い。

私が笠木山丸で乗船計測をしていた頃、母は点字図書館で点字の講習を受けていた。

その後しばらく点字図書館に通って点字の奉仕をしていた。

佳子は純子を連れて３ヶ月間、修養科に行っていた。
修養科と言うのは天理教本部の、所属大教会の詰所に住み込んで講習を受けたり、奉仕活動をしたりして修養を積む課程である。

私の乗船計測の方は２ヶ月であったので、帰国後の週末、国鉄、近鉄を乗り継いで逢いに行った。
純子はあまり人見知りする子ではなかった。
手を差し伸べると、抱かれようと上半身を寄せてきた。

黙っていたが、抱いて表に出ると「ホーリング」と言う。
見ると当時流行っていたボーリング場が近くにあり、屋上に大きなピンが立っていた。
１歳半の純子は、バスが通ると「バス」と言った。
ちょうど言葉を覚える時期であった。

当時、近鉄奈良線沿線に菖蒲池という小さな遊園地があったが、一緒にそこに行ったと思う。

その年の６月、父の会社で工事中に事故が発生し、工員さんが亡くなった。
その水道工事店に復職した数年後に水源地近くの工事現場で人命事故を経験していた父は６ヶ月後に辞任すると宣言した。

その水道工事店の大きな資材倉庫の２階３階部分を改造してそこに住んでいた頃のことであった。

１９７２（昭和４７）年３月に父は役員をやっていた水道工事店を辞任した。

戦後、広島で上水道工事に携わって以来、それまで地元の工事店で施行していたが、大手建設業者が参入してきたこともあった。
その時も同業者と広島市管工事親睦会を作ったりしたこともあって、管工事の株式会社を設立することになった。

見出しの写真は皆実町の３階に住んでいた頃のものである。
父の背景は、右奥に季節には櫻や躑躅の咲く仁保の丘であり、その向こうはマツダの工場のある向洋である。
住居は和室を幾つか並べて、玄関横にはダイニングキッチンがあった。
屋上は母がコスモスなどの花を育てており、その横に浴室も作った。
父の後の非常階段を降りると社長宅にわたることが出来た。

その３年前に短期大学を卒業して某製作所に勤務していた妹、由起が辞めて事務をすることになった。

しかし、退社したのであるから住まいを明け渡さねばならない。

市内の牛田新町に新しいマンションが建設されることを知り、的場の事務所に何度か足を運んで契約していた。
当初はなんとか、３月末には入居出来る見通しであったが、建設業者の資金繰りのためか工程が延び、完成が予定より遅れてしまった。

僅か２〜３ヶ月の間、住んでいたところに居ることも出来たのではないかと思うが、父の気性ではすっかり引き払ってしまわなければならないと思ったのであろう。

建設中のマンションに入居出来るまで仮住まいが必要になったが、皆実町５丁目に狭い家を借りることが出来た。
しかし、実に狭く古い家であった。

退職金代わりに西蟹屋町に民家一戸程度の土地を貰ったので、そこにプレファブの２階建てを建て、階下を駐車場や機材置き場に、階上を事務所にした。

１９７２（昭和４７）年５月５日に「瑞穂工業株式会社」の事務所開きをすることが出来た。

配管工も２、３人来てくれた。

そのうちの橋渡氏は、ずっと後年まで「社長、社長」と言って何やかやと訪ねて来て呉れていた。

７月に、牛田新町に建設していたマンションが出来上がった。
「牛田翠苑」と名付けられたマンションに家財を持ち込んで我が家が最初の入居者となった。

旧藩主毛利家の墓地が近くにあり、坂を上ったところにユースホステルがあった。

６階建ての５階で、窓の正面には太田川本流とやっと完成した放水路の分岐点の水門が見え、その背景に己斐の西の茶臼山を望む良い展望が開けていた。

１９７３（昭和４８）年５月２７日、母は葵吟詠会から初段に認定された。

１級に認定されたときに淑葉の号を貰った。

津田先生に習っていたのであるが、名誉会長の中江大部先生は、以前広島大学工学部長を務められていた方である。

母は私にも詩吟をやるように勧めてくれた。

いまでも手許に石川丈山の「富士山」の詩に発声を記号で記したメモがある。

その年の７月、妻が日本赤十字病院の外科に入院した。
７月４日に手術をして１ヶ月の入院となった。
入院したのは３１歳の誕生日を迎える３週間前のことであった。

母は修養科を務めたあと、教会長資格の講習を受け、この年の９月に合格証を貰っている。
清光分教会と白光分教会の役員を務めていた。

１２月には私が勤続１０年の表彰を貰った。

同じ１２月に、退院した佳子も教会長資格の講習を受け、１６日に検定に合格した通知を貰った。