2006年07月03日
（飛行船：６１） 『飛行船の黄金時代』 第１章：私の飛行船事始め（１）
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第１章：私の飛行船事始め
私がマサチューセッツ工科大学（ＭＩＴ）に入学したのは１９２４年の秋、１７歳の頃であった。
そのときは、のちに生涯にわたって大型飛行船とこれほどの結びつきが待っていようとは思わなかった。
１９１３年にＭＩＴではアメリカで初めて航空工学のコースに高度教育研究所が設置されていたが、私は機械工学の学位を志望していた。
しかし私は陸軍航空隊のＲＯＴＣプログラムに興味をひかれてこれに申し込みをしたが、最初は旧いイースト・ボストン飛行場の見学で警備隊のパイロットがその辺りを第一次大戦当時の「ジェニー」や「デ・ハビランド」で飛び回ってる程度のことであった。
１９２７年のラングレイ飛行場での６週間にわたる夏季合宿はちょっと様子が違っていた。
双発のマーチン爆撃機の機首に座を占め、さらに嬉しいことに初めて飛行船に乗ったのである。
それは陸軍の軟式飛行船 "rubber cow" というグッドイヤー製のＴＣ船であった（そのときは未だ知らなかったが）。
布製のバッグの下に乗組員と一緒に、多数のケーブルで吊り下げられた開放型ゴンドラに乗った。
その外側には２基のエンジンが取り付けられていた。
空中を浮遊することは素晴らしかった。
小さな、か弱い飛行機で飛ぶのとは違った感じであった。
その感覚は憶えている。
１９２９年に S.B. の資格を取り、予備航空隊に依嘱された。
１年後、ジョージア大、ニューヨーク大、それに私の居たＭＩＴなど名門からの２４人とともに学位を授与され、グッドイヤー・タイヤ・ゴム会社で３ヶ月のスタッフ養成プログラムに採用された。
それが終わると配属希望の部門を選ぶことが出来た。
グッドイヤーは子会社グッドイヤー・ツェッペリンで飛行船を建造していることを知っていたのでラングレイ飛行場で空を飛ぶのも良いと思ったが最終的に機械設計の道を選んだ。
そこで最初の成功をおさめることが出来た。
長い間低迷しているＶベルト部門は仕事がなかったので仕事は半日であった。
グッドイヤーの製品は競合他社より劣勢であった。
会社のベルト設計のハンドブック改訂を手伝い、短期間で開発されたＶベルトは大成功だったので３直シフトで生産された。
恐らく、この小事件のおかげでグッドイヤー・タイヤ・ゴム会社の社長、ポール Ｗ．リッチフィールド氏が私を気にとめてくれたのであろう。
ゴム生産の大企業であるグッドイヤーは１９１１年からゴム引き布の飛行船を作ってきておりリッチフィールドは将来、軍需・民需の両分野で大きな可能性を秘めた巨大なツェッペリン型硬式飛行船の重要性を認識していた。
こうして１９２３年１０月にフリードリッヒスハーフェンのツェッペリンを代表するヒューゴ・エッケナー博士と、オハイオ州アクロンにグッドイヤー・ツェッペリン社を設立することに合意した。
同社はツェッペリン社特許の北米での使用権を引き継ぎ、ツェッペリン飛行船製造社はドイツの特許のほかにアメリカの特許権を使用しアメリカの会社の株式の１０％を保有するという契約であった。
さらに、ツェッペリン社の基幹要員が親会社の経験をグッドイヤー・ツェッペリンに伝えるためにアメリカに来るということになった。
ドイツの事業所の応力解析の主任者であるカール・アルンシュタイン博士を筆頭に１３名の技術者が１９２４年１０月に渡米した。
（続く）
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写真はグッドイヤー・ツェッペリン社の技術・設計陣の核としてグッドイヤーに来た最初のドイツ人グループ、カール・アルンシュタイン博士と彼の「１２人の弟子」である。
写真は１９２４年１０月に船上で撮られたものである。
前列左からシェッテル、シュナイツァー、アルンシュタイン、ブルナー、クレンペラー。中列 モーゼバッハ、リーガー、リーベルト。
後列 バウフ、ケック、ヒリガルト、ヘルマ、フィッシャーである。
（同書、Ｐ２１）
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